¿europa o EUR-EPA?

Julio de 2005 - Ing. César Rodríguez Belmar.

el efecto contaminante del diesel

En el período comprendido entre 1996 y 1998, tanto en Estados, como en la Comunidad Europea , se iniciaron estudios de Impacto Ambiental, enfocados a lo que representaría el creciente uso del combustible Diesel en sus respectivos parques vehiculares, La variable en análisis era el costo real de utilización. Los resultados de estos estudios concluyeron que:

•  El uso de controles electrónicos, le podría dar a los motores Diesel, la capacidad de tener un nivel de emisiones de HC y CO, similares y en algunos casos aún mejores, que las emisiones de los motores de Gasolina (Comparando Gramos de Contaminante/ Caballo de Fuerza)

•  El principal reto sería controlar a mejores niveles la emisión de partículas suspendidas PM, ya que en las partículas emitidas en el proceso de combustión del motor Diesel, se han encontrado elementos cancerígenos y de otras naturalezas dañinas a los seres vivos

Es debido a lo anterior, que el Impacto Ecológico se refleja importantemente en costos de seguridad social y salud pública y de estos ambas economías justificaron el embarcarse en el proyecto de adoptar e integrar en el uso diario una nueva generación de motores Diesel capaz de reducir al máximo posible el futuro costo social. El estudio realizado en Estados Unidos, reportó una relación costo-beneficio de casi 1:17. Lo que significa que a nivel Costo-País, las economías que se embarquen en el desarrollo de tecnologías para disminuir las emisiones en motores Diesel, recuperarán 17USD en costos sociales y de salud, por cada Dólar invertido en Investigación y Desarrollo.

Inducidos por el potencial de ahorro en Costo-País, la agencia responsable de la protección ecológica en Estados Unidos EPA (Environmental Protection Agency), emitió en Diciembre del 2000 el plan HD-2007. Por su parte, el 16 de Febrero del 2000 en el seno de la Comunidad Económica Europea, el grupo MVEG (Motor Vehicles and Emissions Group), emitió la directiva 88/77 EEC, la cual contiene la nueva norma de emisiones EURO IV. En la directiva 88/77 EEC también se establece que la norma EURO IV podría ser eventualmente sustituida por un WHTP (World Harmonized Test Procedure), en caso de lograrse un acuerdo multinacional.

Ambas directivas, se enfocan a disminuir sustancialmente los límites de emisiones derivados de los motores Diesel a fin de evitar posibles futuras consecuencias de salud pública.

La TABLA I , muestra los nuevos niveles de emisiones para el caso del Plan HD-2007 y la TABLA II se refiere a los niveles de emisiones contemplados en la norma EURO IV. Aún cuando se planea una reducción gradual de especificaciones (entre 2006 y 2010), en ambos casos se muestra el Impacto de dichas reducciones comparándolas con los niveles especificados actualmente:

el esquema regulatorio mexicano

En el México actual, se tiene una presencia importante de vehículos y motores Diesel, tanto americanos como europeos. Ambos traen al país los efectos de sus respectivas regulaciones en los productos que nos venden y que usamos cada día. Esta situación hace que de alguna manera, México tenga la necesidad de entender los fundamentos de las regulaciones de ambas fuentes, así como sus efectos en territorio nacional.

A la fecha, a los fabricantes y/o importadores de motores Diesel, se les han homologado las respectivas certificaciones emitidas por sus países de origen, agregándoseles el cumplimiento de las norma NOM-045-ECOL-1996, la cual especifica los límites de opacidad en el humo de escape bajo un método de prueba de aceleración constante.

Para el control de CO, HC, NOX y PM; el 18 de Octubre del 1993, se publicó en el Diario Oficial de la Federación la norma NOM-044-ECOL-1993, en la cual se regulan dichas emisiones para motores Diesel nuevos comercializados en el país. La aplicación de esta norma, quedó sujeta a la disponibilidad en todo el territorio nacional de combustible Diesel de 0.05% Azufre (esto aún no sucede). Dada su inaplicabilidad; el 10 de Febrero de 2003, la SEMARNAT oficializó el acuerdo 065, por medio del cual se declara inaplicable la norma 044, en base a la Ley de Metrología; y al mismo tiempo establece la política de homologar las certificaciones de origen para las tecnologías de motores y vehículos Diesel que se comercializan en nuestro país.

Lo anterior significa que todo motor diesel comercializado en México, ha sido certificado ya sea bajo estándares de emisiones americanos o europeos (CO, HC y NOX) y además ha cumplido con las normas mexicanas de emisiones diesel (Nivel de Opacidad).

Con miras a los cambios gestándose en las emisiones de motores Diesel alrededor del mundo; las autoridades mexicanas se encuentran en el proceso de decidir la adopción de un nuevo estándar mexicano para las emisiones de CO, HC, NOX, y PM. La disyuntiva enfrentada por nuestras autoridades ecológicas es la de hacia cual de las dos vertientes referirse, es decir: O en México diseñamos una prueba de emisiones a volumen constante en dos ciclos (uno semi-variable en trece modos operativos predefinidos y otro ciclo estacionario), tal y como lo establece la Comunidad Económica Europea; o bien las emisiones en México serán determinadas por medio de un ciclo transitorio de 20 minutos con 1890 diferentes condiciones de revoluciones y torque previamente definidas; de la misma manera que lo establecen las autoridades ecológicas en Estados Unidos.

La SEMARNAT , tiene la responsabilidad de coordinar el esfuerzo de fabricantes, distribuidores, laboratorios, asociaciones y otros organismos involucrados, para sacar adelante lo que hoy se conoce como “El Proyecto de Norma Ecológica”

NOM–PA-044-SEMARNAT/2005; estimada a publicarse antes del término del presente año. Esta norma regulará las emisiones de CO, HC, NOX y PM; de motores y vehículos Diesel nuevos, para comercializarse en territorio nacional. La percepción actual es que tanto los niveles de emisiones, como los métodos de prueba, tenderán más hacia el enfoque de las normas emitidas por EPA; que a los métodos de prueba especificados en las regulaciones EURO IV

el efecto real en la flotilla

Desde la perspectiva de la empresa operadora de una flotilla, que significan estos cambios gestándose en el horizonte…?

La implicación más directa, es que independiente de la opción que tomen nuestras autoridades ecológicas; la operación con vehículos Diesel será más costosa de lo que es hoy en día, ya que los nuevos motores y vehículos Diesel que se importen o fabriquen en nuestro país, tendrán que reflejar en su precio de venta, por un lado un costo por el desarrollo e integración de las tecnologías necesarias para que alcancen los nuevos niveles de eficiencia ecológica; por otro también habrá un impacto económico en su costo de operación derivado de mantener el nivel de dicha eficiencia ecológica. La TABLA III muestra un estimado de esos costos

análisis del impacto real

Con el fin de percibir más claramente el efecto que en nuestras flotillas empezaremos a sentir a partir del próximo año modelo; a continuación presentamos un ejemplo de cálculo en Pesos Mexicanos Constantes , de los costos referidos al Ciclo de Vida de un típico vehículo clase 7 actualmente en uso diario para distribución urbana. La TABLA IV muestra la información del vehículo.

La TABLA V muestra los costos derivados de la operación del vehículo en condiciones actuales

Siguiendo el procedimiento de Cálculo de Costos de Ciclo de Vida , ejemplificado en nuestro artículo “Control de Costos de Flota” del ejemplar de ALIANZA FLOTILLERA (Julio 2004), obtenemos los resultados mostrados en la TABLA VI

conclusiones

1) Como las nuevas tecnologías de motores y equipo anticontaminante serán integrados de origen en los motores, vehículos y en el diseño de los mismos; los nuevos vehículos Diesel empezarán a impactar en los costos de operación de las flotillas mexicanas a partir del año modelo 2006

2) Los incrementos en los costos de operación serán directamente proporcionales a la velocidad de introducción que se tenga por parte de las autoridades ecológicas de los países de origen para adoptar los nuevos estándares de emisiones

3) Para la operación en México, un factor cuyo efecto está aún por determinarse, es el de la calidad real del combustible, ya que las carencias del combustible en cuanto a contenidos máximos de azufre e impurezas, se traducirán en costos de operación adicionales

4) En un segmento de mercado de alta sensibilidad, la Industria de Vehículos Diesel deberá modificar su oferta de valor con mucha creatividad, para soportar un incremento real del 27% en el Costo Unitario de Transporte (CUT), y seguir contando con la preferencia de la flotilla mexicana

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